Ieri a Firenze abbiamo assistito ad un preludio di ricomponimento di un nuovo movimento operaio?
Quello che accade sotto i nostri occhi è il precipitato materiale del lungo processo di ristrutturazione dell’industria dell’auto incentrato fin dai primi anni ‘70 intorno alla atomizzazione della fabbrica nel modello della delocalizzazione delle produzioni, accelerato e spinto ancora più a fondo dalla globalizzazione, predisposto e specializzato nei decenni, non solo delocalizzando il core delle produzioni e degli stabilimenti nei paesi dove il costo della forza lavoro è più bassa. La ex FIAT in Polonia o in America del Sud, Ford, General Motors, Chrysler dal Nord America e dal Nord Europa, in Messico ed in Asia, i marchi tedeschi Mercedes, Wolksvagen, BMW ancora in Messico, America Latina, nella Europa dell’Est, i marchi Giapponesi e Sud Coreani nel Sud Est Asiatico, stessa cosa per i marchi francesi Renault e Peugeot.
Questa delocalizzazione ha specializzato e diffuso, trasformando il tradizionale “indotto” secondo il modello toyotista e del just in time: automazione della produzione della parte strutturale della merce auto a forte estrazione di plusvalore relativo all’interno del controllo disciplinato del marchio monopolista; delocalizzazione ulteriore dell’indotto ora automotive a forte estrazione di plusvalore assoluto in virtù dell’abbassamento complessivo del valore reale della forza lavoro.
Questo è il livello della linea di “galleggiamento”, a seguito della lunga crisi iniziata dagli anni ‘70, il cui vecchio movimento operaio aveva in quello dell’industria dell’auto la sua spina dorsale, è stato spezzato sotto i colpi della crisi e della determinata ristrutturazione. Un modello tecnologico del processo produttivo che soppianta la catena di montaggio taylorista oramai incapace a resistere ancora a lungo sotto i colpi della caduta tendenziale del saggio di plusvalore. La catena di montaggio che raggruppava in mastodontici stabilimenti decine di migliaia di operai viene atomizzata in isole di assemblaggio flessibili e separate in unità produttive delocalizzate. Sia nei paesi dove il costo della forza lavoro è più bassa, sia attraverso – per via della ulteriore concentrazione del capitale determinato dalla concorrenza, dove il grande marchio acquista la proprietà del marchio auto in difficoltà finanziaria – dando vita ad un panorama incrociato di delocalizzazione delle linee di assemblaggio più importanti anche nei paesi più industrializzati e nei stessi paesi dei marchi soppiantati o dei colossi auto ancora sul campo. Dal Giappone, agli Stati Uniti, all’Inghilterra, alla Francia, alla Germania, all’Italia, alla Spagna e e al Nord Europa, i grandi marchi mantengono il controllo di parti importanti delle isole automizzate dell’assemblaggio o le delocalizzino tra questi paesi. Parliamo di quelle parti dell’assemblaggio a forte estorsione di plusvalore relativo, dove parte di esse sono mantenute in casa madre ma altri realizzati negli stabilimenti delle industrie auto acquisite. Stabilimenti e fabbriche Ford sorgono in Turchia e Germania, così come BMW e WV li aprono negli Stati Uniti. Le Nipponiche Nissan e del gruppo Infiniti in Nord America ed in Francia e così via. Toyota attiva intere isole di assemblaggio negli Stati Uniti, Australia, Sud Africa, Gran Bretagna, Canada. General Motors apre le sue isole automizzate in Turchia, Germania, Belgio, Gran Bretagna e Svezia, la controllata GM Opel viene acquisita dal gruppo PSA ed i suoi stabilimenti in Germania ora di fatto sono parte del gruppo Stellantis. Qui nella ristrutturazione generale e complessiva la forza operaia precedente subisce l’inevitabile costo di decine di migliaia di licenziamenti e l’abbassamento drastico del valore reale del salario (ossia della quantità di mezzi di sussistenza acquistabili per riprodurre la forza lavoro).
I cartelli ora fusi in un puzzle di acquisizioni del colosso auto sul marchio più piccolo, poi espandono sul modello toyotista anche le parti del processo dove il costo della mano d’opera e della forza lavoro è in assoluto più bassa: Libia, Marocco, Algeria, Egitto, Repubblica Ceca, Serbia, nella ex DDR ora riunificata alla Germania Ovest, Spagna, Polonia, Russia, poi dalla Turchia, India, Malesia, Indonesia, Cina, Brasile, Messico, etc.
La parte del cosiddetto indotto viene svincolata dal cosiddetto appalto in esclusiva con il Marchio principale e trasformato in automotive corporations indipendenti. A beneficiarne sono quei paesi con un minimo di composizione tecnica del capitale capace di tenere il passo con l’incremento della produttività imposto, e sono soprattutto Brasile, India, Cina e Russia (i paesi BRICS), e parzialmente in Gran Bretagna dove una produzione nazionale dell’auto indipendente viene relegata alla sola fascia di mercato del lusso.
La geografia capitalista e dunque dell’accessorio capitale variabile (il lavoro vivo) è stata stravolta. Le grandi città industriali (Chicago, Detroit, Torino, Milano, le concentrazioni urbane intorno ai grandi impianti di Daimler, VW, BMW) sono diventate dei cimiteri industriali. Decine di migliaia, fino a centinaia di migliaia di operai occupati polverizzati altrove. Il complesso dell’automotive (il cosiddetto indotto) parcellizzato tra la metropoli occidentali, paesi emergenti e paesi sottomessi alla forza impersonale della globalizzazione che poi negli anni ‘90 trova maggior accelerazione.
Il vecchio movimento operaio non ha potuto uscirne fuori che con le ossa rotte, sconfitto e ridotto a forza di classe residuale. Ma la linea di galleggiamento traballa, continuamente scossa dalle onde del mare in burrasca. C’è da rattoppare le falle perchè immediatamente l’inarrestabile inasprimento della concorrenza ed il volume complessivo della sproporzione della composizione tecnica del capitale assoluta del composito arcipelago è comunque incapace di tenere botta ad un mercato asfittico. Anche la vecchia precedente relazione tra industria dell’auto ed il suo indotto si trasforma in maniera duplice. Prima era la FIAT che dettava al suo indotto capitalistico il costo ed il volume della produzione, così lo stesso strato operaio dell’indotto aveva forza marginale o nulla di contrattazione e dipendente dalla capacità di contrattazione della forza operaia concentrata a Mirafiori.
Oggi i cartelli monopolisti dell’industria dell’auto sono esposti e vieppiù condizionati da quanto essi stessi hanno determinato e dato slancio autonomo di accumulazione capitalista. È la produzione dell’automotive e del suo sviluppo soprattutto tecnologico della sua componentistica che fa la voce grossa sull’ex padrone in virtù di produrre quei componenti automotive del “comfort”, “infotainment”, “assist and control”, “cerchi in lega”, “sistemi di frenaggio”, ecc. ossia quel complesso di sensori, assistenti vocali, parking assist, navigazione gps, mobile phone integrato via bluetooth, perchè il produttore dell’auto è costretto ad innovare in una corsa della concorrenza tra costruttori sempre più sfrenata. Ma la nuova automotive tecnologica (un compesso prodotto fatto di ingegneria digitale, elettronica ed informatica) non “dona” più al processo produttivo il beneficio in aumento della produttività e dunque nella capacità di estorsione di maggior plusvalore relativo, ma di fatto l’aumento complessivo e verticale del costo di produzione, l’aumento del capitale costante anticipato necessario al marchio monopolista dell’auto per il riavvio del ciclo produttivo, dunque del crescente ricorso al credito finanziario ed il conseguente aumento del debito consolidato di lungo periodo.
Anche la stessa fase di progettazione dell’auto dipende dalle specifiche del costruttore dell’automotive indipendente per realizzare la merce finale che abbia la minima possibilità di essere considerata sul mercato. L’automotive è un complesso sistema di ingegneria digitale e software realizzato secondo interfacce hardware e software standardizzate. I display o gli screen multifunzione (touch screen o manuali) sono tecnologie LG, Sony o simili. I sistemi di comandi audio per esempio per la navigazione sono basati su algoritmi software del moderno automatic speech e natural speech recognition evoluto in vari “voice assistant” prodotti dalla catena dell’automotivi insistendo sulle big tech informatiche che mettono a disposizione le proprie tecnologie software di base (Siri di Apple, Microsoft Cortana Bot SDK e Microsoft Azure Bot service, Ok Google, ecc.). Quindi l’auto è progettata secondo le compatibilità dell’interfaccia software digitale dello smartphone del consumatore finale e deve implementarle tutte. A metà anni 2000 (2006/2008), Mercedes Benz provó a svincolarsi per esempio dai costruttori di smartphone realizzando autonomamente il controllo da volante dei comandi del dispositivo mobile, viva voce ed audio tramite il sistema stereo in modo autonomo. Già di per sè l’optional necessario davvero costoso per il consumatore finale, il quale però avrebbe potuto finalizzarlo acquistando uno smartphone con software Mercedes da poi collegare nell’auto dal costo circa di 1000 euro. Un vero fallimento e disastro di investimento produttivo. Ora le nuove linee Mercedes Benz si sono dovute sottomettere agli standard imposti da Apple iOS Apple CarPlay e Android OS Android Audio e la realizzazione del voice assist e dell’infotainment attraverso ad Android si fa pagando di fatto in ossequio allo specifico produttore dello Smart Phone e nel caso della doppia compatibilità Apple o Android nel secondo scenario progettando secondo le specifiche per esempio Samsung, Motorola, Huawei, Sony, iPhone, ecc., e per l’altra parte pagando le licenze d’uso alla proprietà Android OS di Google. Inoltre se il costruttore vuole rendere più flessibili ed aggiornate al dettaglio delle mappe di navigazione GPS, è costretto ad utilizzare una componente automotive che nativamente è integrata con Google Maps, notoriamente il sistema più avanzato che anche gli smart phone Apple lo usano come applicazione pre installata e licenziata sui suoi dispositivi, il che comporta che ogni device, automobile o smartphone deve concedere una fee, una tassa a Google.
Per chi, come l’autore di questo blog, che da trentanni sviluppa dietro salario sistemi software via via sempre più sui nuovi canali digitali e basati sulle nuove infrastrutture Internet e Cloud, sa qual’è l’alto costo della licenza d’uso dei micro servizi di Google per gli sviluppatori, atta a realizzare un software che calcola la posizione esatta GPS del device su cui tale software è in esecuzione e che poi chiede attraverso micro funzioni web dal Cloud Google la sua trasformazione in mappa digitale, tridimensionale ed eventualmente con le informazioni del traffico. Una autombile che dispone di sistema autonomo di navigazione GPS non allineato alla accuratezza che Google Maps fornisce, ed una basata su di esso, fa la differenza sul mercato, dunque è la scelta della automotive corporation che conta, ma che non dà vantaggio in termini di incremento della produttività, ma un aumento del costo di produzione per resistere sul mercato.
In sostanza i colossi multinazionali della industria automobilistica non dominano più il complesso della catena della produzione assemblata, ma ne sono dominati insieme al corollario necessario dell’autonomizzazione della moderna industria logistica che deve muovere la catena degli arcipelaghi delle isole di assemblaggio sempre più velocemente.
Questo passaggio da dominatori a dominati diventa sempre più soffocante, tanto più il mercato è asfittico e l’industria della produzione dell’auto diviene obsolescente, perchè tutta la quantità di tecnologia necessaria non ne aumenta la produttività ma solo il costo ed il volume del capitale costante complessivo, mentre il volume dei profitti scivola nell’area della nuova economia digital e del software.
Attualmente i cimiteri delle auto invendute raggiungono anche i 10 miliardi di unità, cifra che la dice lunga sulla profondità della crisi sistemica del capitalismo, quando questo volume supera di gran lunga il numero degli abitanti umani della terra. E tutto questo in soli 40 anni.
Che il rapporto tra produzione assemblata ed automizzata della automobile ed automotive sia mutato qualitativamente lo abbiamo visto ed accelerarsi in scena con l’entrata nell’epoca del Coronavirus. Il blocco della catena della logistica e dei rifornimenti dell’automotive dalla Cina e dallo Hubei hanno costretto in momenti successivi Mercedes Daimler, Wolksvagen, FCA, General Motors, Ford e Nissan a fermare le linee dalle 4 settimane alle 8 settimane. La fragilità del modello che avrebbe dovuto rappresentare la via di uscita dalla crisi economica, appalesarsi di colpo. Non solo essa ha esposto l’automotive stessa delle nuove corporation ad una accesa concorrenza tra loro. La gran parte di queste corporation, che sempre seguendo il modello toyotista si basa in molteplici isole transnazionali, è chiamata ad una stretta ristrutturazione non solo del proprio specifico arcipelago, ma nel solco della nuova autonomizzazione dall’industria dell’auto, deve anche rivedere la distribuzione della produzione componentistica tra le varie linee di business nelle sue singole isole del arcipelago della azienda capitalista.
È una ristrutturazione forzata perchè l’automotive seppure in crescita di ricavi e da posizione di contrattazione dominante col marchio principale della produzione dell’auto, la obsolesenza di quest’ultima senza fine la espone altrettanto secondo un effetto boomerang a cascata. Inoltre, la concorrenza tra corporation dell’automitive occidentale e quelle dei paesi BRIC (Brasile, India, Cina e Russia) è divenuta sempre più agguerrita ed a vantaggio delle corporate di questi paesi emergenti.
GkN è una corporation di circa 27500 dipendenti nel mondo distribuiti su circa 51 stabilimenti attraverso 21 paesi. Una dimensione media per singolo stabilimento produttivo che varia dalle 300 unità alle 500 unità per fabbrica, talvolta anche sotto le 300 unità operaie. GkN serve diversi settori della produzione: industria dell’auto e autotrazione pesante; industria aereospaziale; metallurgia per componenti per il trattamento delle polveri.
Lo stabilimento GkN di Campi Bisenzio produce prevalentemente per FCA (per l’80% circa), ma il restante per Audi, BMW, Land Rover e perfino Maserati e Ferrari.
Allora come puó una piccola forza operaia di 422 lavoratori immaginare non solo di resistere ma addirittura insorgere di fronte ad una catena d’acciaio complessa che stritola tutto per movimento necessitato da forze economiche ovviamente superiori ai 422 operai che occupano da luglio la fabbrica per evitare di delocalizzare gli impianti?
Fin quanto potranno resistere?
Ieri abbiamo assistito a Firenze ad un corteo operaio di 20 mila lavoratori (gli organizzatori parlano di 40 mila persone), compatto, mai sfilacciato ed organizzato, mai silenzioso, rabbioso come un esercito in marcia a ritmo di tamburo, ma anche gioioso di chi per un giorno si leva la catena dal collo. Un corteo caratterizzato da lavoratori di mezza età e di giovani operai, operaie ed operai, di lavoratori immigrati organizzati nei loro sindacati di base immigrati, giovani studenti medi ed universitari, lavoratori di altri settori quali quelli dell’Alitalia o della Whirpool.
Soprattutto c’era la galassia atomizzata dell’automotive degli stabilimenti italiani, isole di un arcipelago ancora più piccolo fatto di unità produttive ancora più piccole, di 80, 100, massimo 200 operai per fabbrica. Per raggiungere la cifra di 20 mila partecipanti questa galassia atomizzata doveva davvero essere numerosa. Il commento di questi operai è stato “se l’attacco passa in GkN, dove i lavoratori hanno alle spalle un retroterra di organizzazione sindacale, da noi che siamo più piccoli già oggi il padrone fa quel che vuole, figuriamoci domani”.
Allora questo arcipelago frastagliato che cerca di ricomporsi di 20 mila operai che forza d’urto puó esprimere per se stessi e per la lotta di GkN?
Ripeto la domanda iniziale, abbiamo assistito ad un preludio di ricomponimento di un nuovo movimento operaio, capace di contenere sul piano dei rapporti di forza immediati contenere e mantenere in rapporto di forza di equilibrio la forza del capitale che questa nuova tornata di ristrutturazione generale impone?
Le potenzialità, ossia il precipitato dei fattori materiali che questo ricomponimento di un nuovo movimento operaio possa avvenire aleggiavano ieri lungo i viali come semi fecondi.
In questo non c’è da preoccuparsi se dalle fabbriche FCA/Stellantis non ci fossero delegazioni operaie consistenti, se a sostegno della lotta dei 422 operai ed operaie GkN non fossero presenti delegazioni operaie di vari settori dell’industria e da stabilimenti industriali più grossi che ancora concentrano qualche migliaia di lavoratori. La forza potenziale, che ieri ed oggi si muove per moto di inerzia, sta proprio nel nocciolo atomizzato e parcellizzato delle galassie dell’automotive in Italia e soprattutto su scala internazionale. Questo incredibile numero di isole di unità produttive composte al massimo di 100 o 300 lavoratori, che nel suo processo di formazione ha sbaraccato e polverizzato il movimento operaio del passato, il capitalismo stesso ha costruito in questo processo il suo tallone d’achille.
Non è un caso che da Occidente ad Oriente che gli operai della industria logistica e delle nuove isole toyotiste della componentistica e dell’automotive, in Italia come in Cina, c’è una resistenza a non cedere. Non è un caso che con il riavvio delle principali linee della produzione i settori operai che hanno dato vita a conflittualità diffusa siano proprio quelli della logistica e della componentistica automotive.
Prese azienda per azienda, stabilimento per stabilimento, proprio per il raffronto tra forza impersonale della catena capitalistica e forza numerica operaia effettivamente esigua, il destino appare evidentemente avviato verso una ulteriore polverizzazione della forza dei lavoratori. Ma la giornata di ieri è anche espressione di quell’arcipelago di piccole isole che l’affondo della ristrutturazione in senso sempre più digital della produzione complessiva e della stessa automotive spinge verso un moto di azione sincrono che può colpire improvvisamente il tallone d’achille capitalistico scoperto.
Uno perchè la svolta digital accelererà la sua stessa crisi che attraverso questa ristrutturazione il capitalismo si illude di poter risolvere.
Due perchè si stanno sedimentando intorno alla vicenda la consapevolezza che in gioco non ci sono 422 posti di lavoro, non è in gioco il salario, ma la messa all’angolo delle generali condizioni di vita proletarie. Mentre il corteo operaio sfilava, non importa se fosse stato di 15mila, 20 mila o 40 mila come dice il collettivo GkN e la FIOM, dai balconi dei palazzi intorno ai viali e lungo i controviali c’era un numero incalcolabile della Firenze che lavora che salutava il corteo seppur non si fondeva in esso. Per questo motivo il corteo ha percorso i 5km in modo lento, ritmato, serio ma sorridente, con canti e slogan continui per prendersi nelle quasi 4 ore tutto l’abbraccio possibile della comunità sociale lavoratrice fiorentina.
Tre perchè il complesso della atomizzata automotive nel momento che spontaneamente dovesse arrivare ad una mossa di lotta sincrona (che non è lo sciopero delle fabbriche in crisi secondo la logica perdente della sommatoria delle singole debolezze), volesse sabotare i singoli anelli della diverse catene avrebbe una forza d’urto potenziale da ricomporre anche quella che costituisce di fatto la parte oggettivamente più debole ma ritenuta anacronisticamente l’avanguardia dei lavoratori.
Quando ad Aprile 2020 gli stabilimenti di FCA, GM, e Ford erano fermi, ed in Messico dove negli impianti delle Maquilladoras delle tre o di quelli dell’automotive ad esse connesse si ventiló la chiusura per via della diffusione del Coronavirus, Trump minacció formalmente il Messico nel nome degli interessi del capitalismo nazionale a stelle e strisce: che colpo economico infatti sarebbe stato se alla riapertura a Maggio degli stabilimenti di Stati Uniti (e Canada) di Ford, GM e FCA se la catena dell’assemblaggio fosse ferma in Messico?
A dirci di questo cambio anche di paradigma ce lo racconta anche l’ormai famoso sciopero degli operai Americani della GM dell’ottobre 2019 che duró 40 giorni consecutivi (uno dei più lunghi nella storia del movimento operaio americano alla General Motors), coinvolgendo i circa 50 mila addetti tra impianti produttivi (33 tra Stati Uniti, Canada ed in Turchia) ed magazzini di componenti (22). Lo sciopero è condotto dalla UAW, una delle più grandi Union degli Stati Uniti, per il rinnovo del contratto scaduto nel 2015 e contro la la minaccia di chiusura di uno stabilimento in Ohio e la delocalizzazione della sua produzione residua assegnata ad un altro esistente stabilimento GM in Messico. La vertenza fu una sconfitta verticale, nonostante sul piano salariale nominale un certo aumento alla fine fu strappato. Ma soprattutto perchè non guardando all’arcipelago i lavoratori non riuscirono a realizzare alcun rilancio della mobilitazione unitaria dei lavoratori, nonostante la grande attenzione mediatica nazionale ottenuta ed il sostegno di Trump fin dal 2017 affinché quello stabilimento non venisse chiuso. La solidarietà dall’esterno alla lotta degli operai GM non si è mai espressa nelle città e suburb dove gli impianti risiedono. I lavoratori e l’UAW, chiedevano lo spostamento delle produzioni di nuovo dal Messico all’Ohio. In sostanza non si guardó all’arcipelago e la vittoria sbandierata dalla UAW all’accordo finalmente sottoscritto con GM fu una vittoria di pirro, l’aumento salariale concesso sul piano nominale di un salario non colmava l’erosione del salario reale, lo stabilimento GM di Lordstown in Ohio alla fine dismesso e ceduto ad altra proprietà. Una sconfitta anche nei termini politico sindacali di prospettiva di fronte alla forza della globalizzazione della GM. Circa 900 miliardi di paghe orare operaie consumate in quei 40 giorni, non ricompensate di fatto nell’accordo finale con General Motors, mentre il più ricco sindacato al mondo UAW contribuì con una cassa di resistenza durante i 40 giorni che copriva solo per un quarto le paghe operaie giornaliere; e soprattutto il fossato che divide e contrappone gli operai GM nei confronti degli operai dell’arcipelago in Messico è divenuto più profondo.
Ecco perchè il riaggregarsi di questo arcipelago atomizzato che si è visto il 18 settembre a Firenze è il reale elemento da valorizzare, che richiederebbe non tanto uno rituale sciopero delle “fabbriche in crisi”, tantomeno gli è utile uno sciopero generale rituale calato dall’altro e da una piattaforma massimalista preconfezionata prima degli eventi da parte del sindacalismo alternativo e di base. Quanto servirebbe, che nessuna avanguardia può predeterminare a tavolino, sarebbe il moto sincrono del composito arcipelago nella azione di sabotaggio della produzione, di fermare le piccole linee di produzione, ossia di esporre i molteplici talloni di achille della catena.
La vera debolezza semmai non risiede nella posizione dei lavoratori della GkN o nella “composizione operaia” vista ieri in piazza al corteo.
Sta nel rimarcare che al momento non emerge nemmeno tra le fila del sindacalismo di base ed in opposizione a quello bancarattiero di CGIL, CISL, UIL la capacità di cogliere questo passaggio inaspettato, perché chiuso nell’ottuso vicolo cieco degli scioperi generali preconfezionati (e dalle piattaforme spesso dai tratti politicamente discutibili) impulsati dall’alto. Lo sciopero generale è sempre lo sbocco di un processo di lotta spontanea dei lavoratori, cui le organizzazioni sindacali confederali si acconciano a preparare spesso per ricondurre la spinta iniziale di lotta nel alveo asfittico perdente della contrattazione e della concentrazione. Purtroppo lo sciopero generale nazionale ed intercategoriale del 11 ottobre 2021 del sindacalismo di base, di fatto, non offre nessun respiro o gancio di allargamento reale per la lotta della GkN, non vi è nulla che offra sul terreno della prassi operaia elementi utili alla sua lotta, e tantomeno a quell’arcipelago dell’automotive italiano che guarda alla GkN (che ricomposizione sarebbe quella fondata sul salario garantito al 100% per chi viene espulso dalle produzioni?). Si perchè le lotte gli scioperi non si danno per proclamazione, e quando si rimane inchiodati in questa logica poi non si ha voce utile per aiutare al corteo operaio di ieri come proseguire, cosa fare, e diciamola tutta le direzioni del sindacalismo di base ci vanno con l’obiettivo ultimo di contendere gli iscritti alla Fiom. Si partecipa utilmente e giustamente ed accolti fraternamente ma senza di fatto entrare in interconnessione col mondo variegato che si muove intorno. Il mutamento di potenzialità che ora risiede nell’atomizzato arcipelago non viene raccolto e rafforzato. Ma esso vive nei fatti a prescindere dai passaggi e risultati immediati futuri.
Quello che ha animato il corteo operaio di Firenze del 18 ottobre attorno alla lotta della GkN è il moto composito di tanti comitati di fabbrica ed RSU non solo della FIOM, ma anche di RSU UIL, e RSU di fabbrica senza esposizione di bandiere di sigle sindacali, di settori di fabbriche e lotte con le bandiere della CUB, della USB, dello SLAI Cobas, del mare magnum dei lavoratori (ed immigrati) operai della logistica di ADL Cobas, Si Cobas, Sol Cobas ed ancora USB, ma anche dei lavoratori dell’Alitalia sotto attacco, piccoli pezzi del sindacalismo anarchico ed oltre (e chi non ho nominato mi perdoni, eravate davvero in tanti). Ad animarli non una sentita solidarietà dal basso o promossa dall’alto delle altre sigle sindacali, bensì il movimento necessitato degli atomi frastagliati della componentistica e dell’automotive, della logistica e della piccola manifattura, tutti pezzi di isole che sono costrette a formare un arcipelago intorno alla terra ferma più grossa circondata dal mare e formare un arcipelago sincrono. Di fatto non è di scadenze rituali o di scioperi generali autoproclamati a conformare e rafforzare la nuova geografia del conflitto e del nuovo movimento dei lavoratori. Non sono i programmi minimo massimi del salario garantito, della riduzione dell’orario di lavoro, ecc che conformano le piattaforme degli scioperi precostituiti che vanno da quelli del sindacalismo di Base o di quelli con piattaforme ancor più perdenti di CGIL, CISL, UIL incentrati su decreti che blocchino le delocalizzazioni (la storia del più lungo e recente sciopero alla GM del 2019 ce lo insegna che la spinta a delocalizzare non si ferma per decreto di un governo) che potranno aiutare a rafforzare i segnali visti a Firenze il 18 settembre intorno alla GkN.
I lavoratori della GkN di fatto stanno boicottando la catena della produzione bloccando il recupero dei macchinari da parte della produzione che li invierà altrove. Il moto spontaneo delle micro isole di fatto chiamano esse stesse allo stesso necessario passaggio di boicottaggio delle catene della linea complessa ed atomizzata della produzione capitalistica.
E’ un boicottaggio che ha come fine appunto il fermo di questo e quell’anello della catena, non un obiettivo rivendicativo da raggiungere. Solo un continuum di azione sincrona al di là delle piattaforme politiche sindacali formali che potrà ricomporre un nuovo arcipelago ed un nuovo movimento operaio e anche avere la capacità di trasformare i fossati che li separano dal gruppo di isole lontane in altri paesi, in altrettanti vasi comunicanti in lotta. L’obiettivo ora più che mai è il moto, l’azione.
1) nota del 20 settembre ore 05:00.
In questo mare di burrasca urlante le isole operaie sono sospinte nel formarsi in un arcipelago sincrono. Ma l’onda di Firenze ha manchevolezze determinanti. Altre isole vicine rimangono separate da un fossato incomunicante.
I segnali di Firenze non danno a queste altre isole separate alcun segnale, continuano a parlare la lingua autoctona, mentre le altre parlano la lingua straniera del bracciantato africano ed indiano e del proletariato atomizzato immigrato urbano. Nessun segnale di fumo verso l’al di là di questo arcipelago fiorentino.
Ancora oggi un bracciante ucciso nella piantagione capitalista e schiavista non vale una ora di sciopero operaio. Non vale un riot, una sommossa nella metropoli bianca.
È l’immaturità di questa onda, che nessun fronte unico di classe potrá colmare. Nè da parte di chi opera dall’interno, nè da parte di chi tifa per un comporsi dall’esterno più ampio potrà riempire d’onda il fossato.
Questo gap è l’attuale debolezza e costituisce l’esposizione dell’onda ad infrangersi sugli scogli. I programmi, i proclami di intenti non possono colmarlo.
Ancora il giorno successivo a Roma gli atolli andati il giorno prima a Firenze non si sono affacciati con la stessa passione ad una piazza di immigrati Bengalesi che a Torpignattara, quartiere popolare della periferia romana multietnica sono vittima dell’ennesima campagna razzista ed islamofobica: “fuori i musulmani dall’Italia!”. Isolamento della piccola piazza immigrata della domenica di Roma 20 settembre, che indica l’ampiezza di questo fossato incomunicante.
Eppure, al di là del fossato, i segnali degli schiavi immigrati verso gli atolli autoctoni vengono lanciati, ma qui dall’altra parte del fossato si udono solo grida in lingua straniera.
Saranno gli schiaffi della crisi e del capitalismo, del mare in burrasca a produrre nel proletariato bianco autoctono la perdita della sua bianchezza che porta al suo collo la catena del capitalismo razziale.
Quando questo accadrà, come successo nella rivolta del proletariato meticcio durante la ribellione nel nome di George Floyd della lunga estate ed autunno 2020, c’è chi parlerà di fronte unico di classe, ossia di un movimento sociale che vorrà procrastinare l’antagonismo secondo le mimiche del capitale, e secondo le mimiche del ‘900 polverizzato dal movimento del capitale si acconcerà a tenere i rivoli e gli arcipelaghi separati nel nome di una riforma impossibile. Mentre la nuova onda, il movimento reale, spinge verso i preludi di una rivoluzione sociale finalmente multietnica.
La causalità del moto 